To właśnie ósma generacja Corolli pobiła światowy rekord produkcji. Ten przeciętny pod wieloma względami samochód sprawił, że Toyota zaczęła być kojarzona z niezawodnością Sportowa historia Toyoty Chyba żadna Corolla nie wzbudziła tylu kontrowersji co wersja pokazana w 1997 r. Przednia część z dużymi, owalnymi reflektorami i mniejszymi, montowanymi obok nich, spotkała się ze sporą krytyką. Jednym kojarzyły się one z wyłupiastymi oczami żaby, innym - z budzącymi odrazę owadami. Owadzie akcenty można było odnaleźć także w tylnych lampach, ale te nie drażniły aż tak bardzo. Głosy niezadowolenia były na tyle liczne, że Toyota zmodernizowała samochód po 30 miesiącach produkcji, przebudowując zupełnie przód auta. Nie licząc stylizacyjnej wpadki, firma może być zadowolona, bo ósma generacja sprzedawała się równie dobrze jak poprzednie. Jej udziałem stało się przekroczenie magicznej granicy 25 mln egzemplarzy wyprodukowanych Corolli. Trudno doszukać się jednoznacznych źródeł sukcesu, bo samochód był przeciętny pod wieloma względami. Nie rzucał na kolana ani stylizacją, ani pełnym szarego plastiku wnętrzem, ani paletą silników, ani własnościami jezdnymi, ani pojemnością bagażnika (hatchback 3d - 280 l, hatchback 5d - 372 l, sedan - 390 l, kombi 308 l). Benzynowe silniki były jednak ciche i oszczędne, wielowahaczowe zawieszenie tylne zapewniało wysoki komfort jazdy, stosunkowo przestronne wnętrze dawało poczucie wygody, a wysoka jakość wykonania mogła być wzorcem dla konkurentów z klasy. Te zalety w połączeniu z legendarną trwałością i niezawodnością Corolli widać wystarczyły, by zapewnić jej sukces rynkowy. Dzisiaj przyciągają nabywców na rynku wtórnym. Zwłaszcza tych, którzy poszukują samochodu nie najtańszego, za to gwarantującego bezawaryjną eksploatację. Jednak by ten model rzeczywiście dobrze się spisywał, muszą być spełnione dwa warunki: regularny serwis i wysokiej jakości części. Z tymi ostatnimi nie ma większego problemu. Niektóre opłaca się wymieniać w ASO, inne zaś są dostępne w formie zamienników. Benzynowe jednostki napędowe są trwałe i niezawodne. Awarie zdarzają się sporadycznie, może to być wypalona uszczelka pod głowicą albo wyciek oleju spod uszczelniacza wału korbowego od strony sprzęgła. Trzeba zajrzeć pod samochód, by sprawdzić ewentualne wycieki. Tak jak w wielu autach japońskich rdzewieją, a potem brzęczą osłony układu wydechowego w komorze silnikowej. Warto się nimi zainteresować. Fachowcy zwracają uwagę na problemy związane z zasilaniem LPG, które prowadzi często do wypalenia zaworów. Mimo wysokich cen paliw trudno polecać wysokoprężne silniki Corolli z lat 1997-2000. Zarówno D, jak i późniejszy D nie pochodziły z Japonii. To konstrukcje francuskiego koncernu PSA (Peugeot, Citroën). Ale nie to stanowi ich zasadniczą wadę, bo jako konstrukcje stare i sprawdzone nie mają problemów z trwałością. Są jednak słabe i zapewniają kiepskie osiągi. Jeśli diesel , to tylko D4-D montowany od jesieni 2000 r. Znalezienie takiej wersji nie jest jednak łatwe. Corolla jest dobrze zabezpieczona przed korozją, ale egzemplarze wyprodukowane w Japonii rdzewieją nieco szybciej (podróż morska robi swoje). Prawdziwą zmorą użytkowników są odklejające się uszczelki owalnych reflektorów przednich. Ponowne klejenie we własnym zakresie raczej nie skutkuje. Problem zniknął wraz z owalnymi reflektorami pod koniec 1999 r. Zacinające się zamki drzwi to z kolei przypadłość systemu centralnego ryglowania montowanego w Polsce. Oryginalny zamek centralny pracuje zazwyczaj bezawaryjnie. Przy silnikach 16V stosunkowo szybko zużywa się tarcza sprzęgła. Trudności z włączaniem wstecznego biegu to nie awaria, lecz swoista przypadłość skrzyni przekładniowej typowa dla wielu aut japońskich. Toyota FT-HS Concept Podwozie zaskakująco dobrze radzi sobie z polskimi dziurami. Szybkiemu zużyciu ulegają jedynie gumowe elementy i łączniki stabilizatora. Wielowahaczowe zawieszenie tylne może mieć problemy ze zbieżnością. Nie sprawdzimy jej bez odwiedzin w warsztacie, ale przynajmniej oceńmy stan ogumienia. Nierównomierne zużycie opon świadczy o rozregulowaniu zbieżności. Toyota Corolla z najbardziej popularnymi silnikami 16V montowanymi do końca 1999 r. pracuje poprawnie z instalacjami LPG drugiej generacji (zwykle w cenie 1700-2000 zł). Pozostałe wersje silnikowe pracują prawidłowo jedynie z instalacjami sekwencyjnego wtrysku autogazu, za blisko 3000 zł. W najnowszym raporcie niemieckiego TÜV Corolla ósmej generacji zajmuje bardzo wysoką 12. lokatę w kategorii wiekowej sześć-siedem lat i jeszcze wyższe, 9. miejsce wśród aut w wieku ośmiu-dziewięciu lat. Najnowszy raport DEKRA stawia ten model na 21. miejscu wśród samochodów siedmioletnich. W historii tego modelu nie było żadnych serwisowych akcji nawrotowych. Tabliczkę znamionową i numer VIN umieszczono w komorze silnika na przegrodzie czołowej (tabliczkę po lewej, a numer identyfikacyjny po prawej stronie). Wybór Corolli polega nie tylko na doborze silnika i wyposażenia. Można również decydować, czy samochód ma pochodzić z Japonii czy z Europy (należy kierować się kodami numeru VIN). Egzemplarze japońskie są precyzyjniej zmontowane, a wiele podzespołów wykazuje wyższą trwałość. Za to Corolle powstałe w Wielkiej Brytanii wolniej korodują. Najłatwiej kupić wersje 16V i 16V VVT-i, panuje tutaj spory wybór. Zaskakująco mało na rynku wtórnym jest wersji 16V i 16V VVT-i, sporadycznie można znaleźć oferty sprzedaży diesli D oraz D. Odmiany 16V i 16V D4-D to prawdziwa rzadkość. - Cenne porady techniczne i eksploatacyjne, precyzyjne i wyczerpujące opisy modeli, historia poszczególnych generacji Corolli, galeria, obszerne forum użytkowników. - Bardzo dokładne opisy wszystkich modeli Toyoty, wyczerpująca historia poszczególnych modeli, nowości, auta koncepcyjne, testy publikowane w prasie. Toyota Auris | Pierwsza jazda